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東海道線2ルートあるのはなぜ?大垣-関ケ原間 昭和まで「新垂井駅」存在



 東京-神戸間を結び、県内も走るJR東海道線。岐阜県内区間では大垣-関ケ原間で、支線の通称・美濃赤坂線とは別に、線路が二手に分かれている。そして、山に沿う北側の線路は、下りの特急列車と貨物列車だけが走る。そもそも、なぜ二つのルートがあるの? 歴史を調べると、北側の線路が開通したのは太平洋戦争まっただ中の時。昭和の終わりまで「新垂井」という駅もあった。今は忘れ去られた戦争の歴史を秘めた線路だ。

 大垣-関ケ原間で二手に分かれる東海道線。一つは大垣駅を出た後、真西に進むルート。普通列車は上下線ともここを通り、垂井駅に停車する。もう一つは大垣市荒尾町で北上し、不破郡垂井町の北部を通る迂回(うかい)ルートだ。JR東海によると、正式にはこの迂回線が東海道線の下り線。垂井駅を通る上下線は、東海道線の上り線と下りの通称・垂井線という。二手に分かれた下りの線路は関ケ原駅の手前で再び合流するが、この迂回線に新垂井駅(同町大石)があった。

 垂井町史に、その歴史が記されている。迂回線が開通したのは1944(昭和19)年10月。当時、東海道線は石炭を燃料とする蒸気機関車が走っていた。物資不足の時代で、運行する旧国鉄も機関車、石炭、人員の不足にあえいでいた。特に、大垣-関ケ原間は急勾配の難所。坂を登る下り列車には補助機関車が必要で、石炭も人員も余分にかかった。そのため「抜本的緊急対策」(同史)として、トンネルを設けて勾配が緩やかな所を通す、下り専用の迂回線を敷設することになった。

 建設工事は「緊急突貫工事」(同)。3度のトンネル崩落事故を乗り越え、約13キロの迂回線を1年半で完成させた。工事には延べ60万人が関わり「そのうち75%が朝鮮の人、あとの多くは地元の協力者や学生、教員」(同)だった。駅を置く予定はなかったが、地元住民の要望で新垂井駅が置かれた。ところが、大垣方面に向かう上り列車は垂井駅、関ケ原方面に向かう下り列車は新垂井駅に停車した。両駅は4キロ近く離れており、バスを走らせて結ぶことになった。

 新垂井駅が役目を終えて廃駅となったのは86(昭和61)年のこと。今も石積みのホームが残り、その脇を特急列車と貨物列車がさっそうと走っている。昨年末には、日頃は深夜に走る佐川急便専用貨物列車「スーパーレールカーゴ」が、午前10時前に新垂井駅跡を通過するという、鉄道ファン注目の光景も見られた。

 「垂井駅で降りるつもりが間違えて新垂井駅に降りた人が多かった」とは、犬の散歩で通りかかった男性(80)=同町大石=。大垣の高校に通っていた青春時代は、新垂井駅から下り列車に乗って関ケ原駅へ。そこで上り列車に乗り換えて大垣駅に向かったという。近くの山では秋になるとマツタケが採れたといい、「マツタケ狩りの行楽客が新垂井駅で大勢降りた。昭和20年代から30年代頃の話やな」と当時を懐かしむ。駅のホームには桜の木が連なり、春には満開の桜が列車を迎えたが、この何年かで切られてしまったという。

 全国的に"新"を冠した駅には、大都市に新大阪駅や新横浜駅などがあるが、新垂井駅があったのは池田山の麓から流れ出る大石川などの清流が造り出した自然豊かな扇状地。戦争遺構ともいえる新垂井駅のホームを残す東海道線の下り線は、今でも金沢や大阪に向かう特急列車と物流を担う貨物列車の運行を支えている。

カテゴリ: くらし・文化 動画 社会