山梨県にあるリニア中央新幹線の実験線。２０２０年８月から「Ｌ０系」の改良型試験車が走り始めている。どのように改良されたのだろう。そして、その乗り心地は―。１０月上旬、報道機関向けの試乗会があったので、その乗車リポートをお届けする。一言でいえば、リニアは飛行機のような乗車感覚だ。
山梨県の都留市に乗車場となる山梨実験センターを置き、東の上野原市と西の笛吹市を結ぶＪＲ東海の山梨リニア実験線。その総延長は１３年に延伸し、現在は４２・８キロ。そのうち、３５・１キロがトンネルだ。
フルマラソンとほぼ同じ距離を最高時速５００キロで走るのだが、その走破時間は、走り始めてから止まるまでの加速と減速を含めても、わずか約８分。かなり速い。
リニアは、宙を浮いて走る。その浮力と推進力に使われるのが、磁石の力（磁力）だ。磁石は不思議なものでＮ極とＳ極は引き合うが、同じ極同士は反発する。引き合う時は近づけるだけでカチャッと勝手に着く一方、反発する時は何もない空間に〝見えない力〟が働き、意地でも接触しようとしない。
そんな磁石の特性を生かし、①反発して押し上げる力と引っ張り上げる力で車両を浮かせ、②同じく、反発して押し出す力と引っ張る力で前に進む。それがリニアだ。
もちろん、リニア中央新幹線では一般的な固体の磁石（永久磁石）ではなく、電気を流すことで磁力を発生させる電磁石が使われる。車両には、マイナス２６９度まで冷やして「超電導現象」を起こした強力な磁石（超電導磁石）を搭載。ガイドウェイと呼ぶ〝線路〟の側壁には電磁石のコイルを並べ、車両の超電導磁石との間でＮ極とＳ極が交互に引っ張り合ったり、反発し合ったりして車両を浮かせ、前に進めていく。超電導磁石は、電気抵抗がゼロになる―といった難しい話もあるのだが、そもそもとして時速５００キロを実現させるためには欠かせない磁石だという。
うんちくはここまでとして、実際に乗ってみる。リニアは、まずタイヤ走行で加速する。当然、鉄道のように「ガタンゴトン」とは鳴らない。タイヤで走る神戸市のポートライナーのようなソフトな感覚だ。ちなみに、走行を地上からコントロールする自動運転システムを採用しているため、運転士は乗っていない。
車両は、時速１５０キロを超えたところで浮上走行に切り替わる。この瞬間、ふっと静かになる。ただ、加速するにつれて、ゴーッという音が車内に響き渡る。宙に浮いたままなので、文字にするなら「スーッ」かと思いきや、「ゴーッ」だった。それなりに騒音はある。だが、宙に浮いているのに何の音だろう。後で確認すると、走行中の〝風切り音〟だという。トンネルの中を高速で走ることによる空気抵抗の音のようだ。ただ、耳が詰まる感じはしなかった。
（動画でタイヤ走行から浮上走行に切り替わる時の走行音の変化、そして最高時速５００キロの時の風切り音が確認できます。ヘッドホンなどを使い、聴き比べてみてください）
トンネルが大半のため、車窓の先は暗闇。トンネル側面の照明が連なり、光線のように見える。ゴーッという風切り音も後押しし、まるでタイムマシンに乗って、どこかにワープしているような気分だ。
最も印象的だったのが、減速して再びタイヤ走行に戻る時の感覚。これが、飛行機の着陸と似ていた。ザザッと前のめりになるような衝撃が伝わる。常に車輪がレールと接触している鉄道にはない感覚だ。
記者は２度目の試乗。改良型は初めてだったが、以前は東海道新幹線と似たような車内の造りで、座席前のテーブルを引き出せたと記憶している。それが、改良型は車内がより近未来感のある雰囲気に。テーブルもなく、高速バスにあるようなドリンクホルダーが添えられているだけだった。
以前の試乗で、時速４００キロを超えたあたりからの振動が気になっていたので、今回、紙コップにオレンジジュースを注いで観察してみたが、確かに小刻みに波紋が発生するも、こぼれるようなことはなかった。動画では、ビデオカメラが広角で量が少ないように見えるが、少なく注いだわけではない。
テーブルがないため、駅弁を楽しめないかもしれない。とはいえ、東京・品川―名古屋間は最速４０分で、大阪までは同じく６７分。豚まんを食べる暇もなさそうだ。岐阜県がらみでは、中津川市に整備している岐阜県駅（仮称）に停車する場合、品川―岐阜県間は６０分程度、名古屋―岐阜県間は１５分程度という。思うに、岐阜県からは名古屋も近く、中津川の岐阜県駅と名古屋駅の二つを利用できる岐阜県は、沿線の中でも便利な県だといえるのではないか。
このほか、改良型では先頭部の形状を最適化し、空気抵抗を約１３％低減。車内の照明などに使われる電気も、これまではガスタービン発電装置を車両に搭載していたが、それを置かずにガイドウェイからの「誘導集電方式」に切り替え、充電している。スマートフォンのワイヤレス充電のような仕組みだという。
リニア中央新幹線は東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知と走り、その後、大阪に向けて伸びていく。太平洋に沿って走り、開業から半世紀を超えた東海道新幹線の〝バイパス〟として途中、南アルプスと中央アルプスを突き抜けながら、最高時速５００キロで日本の三大都市圏をつなぐ次世代の高速交通だ。
この日、約１時間の試乗会のために岐阜市から車に乗って、東海環状自動車道、中央自動車道と走り、都留市に向かった。
往復８時間。恵那山トンネルを抜けると、長野県飯田市で南アルプスが望める。山の向こうに山梨県があるのだが、いったん諏訪湖まで北上しなければならない。途中、工事もあり、到着は集合時間のギリギリ３分前。リニアなら岐阜県―山梨県間は３０分程度のようだ。エナジードリンクに頼ることもなく、さぞかし疲れ知らずだったに違いない。
瀬戸覚旨（せと・さとし） 地理・地図帳の教科書出版社、新幹線の経済誌などを経て、２０１４年１２月中途入社。西濃支社、中津川支局、生活文化部、現在は本社報道部。埼玉県出身。帰省時は、中央本線（名古屋―東京）を中津川、塩尻、高尾の３回乗り換えで帰りたい「乗り鉄」。
馬田泰州（うまだ・たいしゅう） メディア本部長兼デジタル報道部長。学生時代、シベリア鉄道でモスクワからウラジオストクまで乗った７日間が忘れられない。
